Cấm khai thác cát và sỏi trên sông (hoặc hạn chế chặt chẽ với việc khai thác chỉ giới hạn trong phạm vi bồi đắp lại hàng năm) là mục tiêu cuối cùng mong muốn đạt được. Tuy nhiên áp đặt các chính sách một cách cô lập có thể gây ra nhiều hậu quả không mong muốn bao gồm tình trạng thiếu hụt nguồn cung ảnh hưởng đến phát triển kinh tế và làm chậm tiến độ các dự án xây dựng, đẩy “giá cát chợ đen” lên cao và thậm chí có khả năng tội phạm hóa hoạt động khai thác (được UNEP mô tả là “mafia cát”).
Do đó, các giải pháp để giải quyết các tác động của khai thác cát và sỏi lòng sông nên xem xét đến các hệ lụy rộng hơn đối với phát triển bền vững tổng thể, đưa ra các giải pháp thiết thực có thể đảm bảo quá trình chuyển đổi được quản lý để đạt được mục tiêu cuối cùng thông qua một danh mục các biện pháp nhằm hoàn thiện các mục tiêu phát triển quốc gia bền vững tổng thể, cân bằng các mục tiêu về môi trường, xã hội và kinh tế. Đối với ĐBSCL, các bài học cụ thể có thể được áp dụng để thông qua các chính sách có thể đáp ứng các nhóm lợi ích khác nhau trong bối cảnh kinh tế.
Với mức độ nghiêm trọng của tình trạng hiện tại ở ĐBSCL, khởi điểm cấp phép phải là hoạt động khai thác chỉ được phép thực hiện đối với các khối vật liệu đã xác định cụ thể theo tọa độ chính xác và khi cơ quan cấp phép có thể định rõ khối lượng tối đa được khai thác của vật liệu. Với đủ nguồn lực chuyên môn và thiết bị, có thể xác định các khối riêng lẻ để bán đấu giá cho các đơn vị khai thác đã được công nhận.
Liên quan đến tính khả thi của chiến lược, một báo cáo năm 2017 của Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải đề xuất với Sở Giao thông Vận tải TPHCM chỉ ra rằng cát nhân tạo có thể được sản xuất với giá rẻ hơn 15% so với cát tự nhiên và tạo ra chất lượng bê tông tốt hơn. Tình trạng thiếu cát một phần do chính phủ đã áp dụng các quy định hạn chế hoạt động nạo vét cát trái phép, khiến giá cát tăng 200%. Điều này lại gây áp lực lên các dự án kết cấu hạ tầng cần lượng bê tông lớn. Do vậy, quá trình chuyển đổi sang các nguồn vật liệu thay thế cát sông có lẽ đang diễn ra do động lực thị trường thúc đẩy.
Trong các cuộc thảo luận riêng với một thành viên cấp cao của ngành vật liệu xây dựng Việt Nam, các chuyên gia tư vấn được biết chi phí vận chuyển hàng hải thông thường của vật liệu khô rời từ miền Trung đến ĐBSCL là vào khoảng 5-8 đô la Mỹ/m3 cho quãng đường 500km. Nếu chi phí ứng ra để sản xuất cát nhân tạo (bao gồm vốn) là 4-7 đô la Mỹ/m3, điều đó có nghĩa giá cát ở ĐBSCL sẽ cần đạt trên 12-16 đô la Mỹ/m3, từ đó có thể tạo ra động lực thương mại mạnh mẽ để chuyển đổi sang cát nhân tạo từ miền Trung. Giá cát tại ĐBSCL hiện lên đến 10 đô la Mỹ/m3 vào mùa mưa và lên đến 16 đô la Mỹ/m3 vào mùa khô, mùa cao điểm của hoạt động xây dựng (do nhu cầu xây dựng đường cao tốc rất lớn). Điều này có nghĩa điều kiện thị trường hiện nay đang khuyến khích đầu tư vào sản xuất cát nhân tạo và vận chuyển nó đến thị trường ĐBSCL.
Theo tùy chọn, cho đến khi các mỏ đá như vậy có thể được phát triển, cốt liệu và/hoặc cát nhân tạo có khả năng được nhập khẩu từ các nhà cung cấp quốc tế có trách nhiệm. Nhập khẩu có lợi thế là do có thể nhanh chóng thực hiện để giảm tình trạng khai thác quá mức hiện nay ĐBSCL cho đến khi các mỏ đá cứng bản địa ở Việt Nam có thể đáp ứng được nhu cầu.
Vũ Đức Tùng
